經濟蓬勃發展的東南亞國家，包括馬來西亞、泰國、印尼和越南等，都已經或正在準備興建大型交通建設，尤其是快鐵和高鐵項目的龐大資金投入，已經吸引中國和日本公司競爭，一場“暗戰”正在上演。
中國國務院總理李克強日前訪問泰國，積極鼓勵泰國採用中國的高鐵技術；印尼則計劃興建子彈火車工程，連接首都雅加達和周邊城市，據稱日本已經領先中國和韓國企業，拔得頭籌。
中國總理李克強與泰國首相英樂近日就兩國高鐵合作的密切交流，引發外界對中國高鐵走出去的高度關注。
泰國擁有龐大的鐵路市場並規劃多條高速鐵路項目。目前，中泰兩國已經合作完成泰國首都曼谷到旅遊城市清邁，以及曼谷到泰國與寮國的邊境城市廊開共兩條高鐵的預研成果。
在中國政府的積極開路下，中國多家基礎建設公司已經在泰國展開激烈廝殺。中國一位業內專家就表示：“在泰國，中國無論是在高鐵線路建設，還是在移動裝備開發上都具有絕對的競爭力，再加上中泰兩國政府的合作，中國鐵道企業的巨頭完全具有紮堆搶灘泰國項目的可能。”
中國與日本在基礎建設方面存在競爭。中國企業在以低價拿訂單方面存在優勢，但在如何高質量完成工作方面，較日本企業還有不少距離。如今，日本正憑著這些優勢，在東南亞其他地區尋找商機。
日建雅加達子彈列車
日本政府近日同意，在明年為印尼進行興建子彈列車系統以連接雅加達和其他重要城市的可行性調研。《曼谷郵報》引述知情者的話報導，這個協議使日本面對中國、韓國等對手在競爭有關項目方面佔盡優勢。
共同社稱，新幹線系統等大型基建輸出是日本政府經濟增長戰略核心。日本政府還在向印度、馬來西亞等亞洲新興市場國大力推介，但在可行性調查階段領先競爭對手比較少見，這或將加快印尼引進日本新幹線技術的步伐。
雅城通萬隆長150公里
消息說，日本國際協力機構（JICA）和印尼政府近日將簽署了解備忘錄，以便在爪哇島上展開這個為期3年的研究。
研究內容包括探討從首都雅加達到萬隆興建長150公里的高速列車系統所需要的造價、乘客需求以及融資等情況。據了解，這項工程預計耗資50兆印尼盾（約137億令吉）。
此外，日本國際協力機構也將探討在東爪哇興建另一條連接萬隆和泗水高速列車系統的可能性。
覆蓋網絡比日本大
業界觀察家說，隨著印尼和亞洲其他國家對興建高速列車系統越來越感興趣，這對日本將是相當可觀的商機。
這些國家的高速列車系統總長度將超過8000公里，比日本現有的子彈列車網絡所覆蓋的2400公里大很多。
報導稱，印尼政府早在2011年已表示有意興建一條連接雅加達和主要商業城市泗水的高速列車系統，希望藉此推動國家的經濟發展。
該系統估計長730公里，列車的最高時速為300公里，全程只需3小時。
雅加達上周剛為市內的首個地鐵系統動土，週三又為單軌列車系統動土。這一連串新動向顯示，印尼政府和雅加達當局要全力發展現代交通系統。
中印共同投資47億建雅加達單軌列車
為改善世界“首堵”雅加達的交通擁堵狀況，由中國與印尼共同投資15億美元（約47億令吉）建設的雅加達單軌列車交通工程在16日動工。
印尼媒體17日援引承建商雅加達單軌列車公司董事長謝漢石的話報導稱，單軌列車系統投資達15億美元，由印尼敖特控股公司和中國交通建設公司共同興建，其中9億美元用於鐵路建設， 6億美元為車站建設費用和購買車廂。
該單軌列車設綠線和藍線，共有200個車廂運營，其中，全長14.3公里的綠線設有16個車站，全長13.7公里的藍線建14個車站，集中分佈在雅加達市區的主要交通幹線。
料2016年竣工營運
謝漢石稱，該單軌列車日均可運載80萬名乘客，使用中國北車股份有限公司製造的車廂，預計於2016年竣工營運。
雅加達交通警局的數據顯示，每天有2070萬人次進出雅加達，其中56.8%乘的是私家車，擁堵已嚴重影響首都的形象和工作效率。
據日本國際協力機構在2004年展開的研究顯示，由於近年來雅加達市內道路上的車輛數量每年平均增加11%，按這樣的增長速度，雅加達的交通將在2020年陷入停頓狀態。
中國高鐵價廉取勝安全舒適度不及日本
國際上通常將運行時速超過200公里的鐵路稱為高速鐵路，而高鐵技術一直被認為是“大國技術”的標誌之一。
中國是當前全球高鐵發展最快的國家，通車里程幾乎相當於現有世界上其它國家的里程總和，並仍有大約1萬公里正在建設中。具有在不同地質條件、不同氣候環境下建設和運營高鐵的經驗，而且價格較低。
泰國高鐵中投標將於2014年舉行，但是日本企業擔心，泰國的第一條高鐵很可能採用中國技術，而非日本新幹線技術。一般認為，中國高鐵在國際市場的價格相當於日本的一半。但日本方面認為，日本的新幹線在安全性和舒適性上“更具優勢”。
2002年秦沈客運專線之前，中國沒有一條真正意義上的高鐵。但從2004年國務院批准《中長期鐵路網規劃》正式提出大規模建設高鐵後，短短數年，中國高鐵就從時速200公里起步，迅速升至時速380公里，走完國外高鐵強國40年的發展歷史。
建設成本低票價便宜
一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為5000萬美元，而中國祇有3300萬美元，相差三分之一。由於建設成本較低，票價也相應便宜。目前法國高鐵的票價是每公里27美分、西班牙每公里25美分、日本每公里30美分，而中國可以做到每公里7美分。
中國高鐵“走出去”，其超高的性價比成為競爭最有力的武器。
中國正在將高鐵作為重要的出口產業，穩步推進走出去的戰略。中國企業已經承攬50多個國家和地區的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地區，包括美國、俄羅斯、巴西、沙地、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、寮國、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與中國在高速鐵路及普通鐵路領域的交流與合作。
“走出去”路難行
日本在東南亞鐵路建設的競逐，越來越擔心中國的快速崛起。日本方面的擔憂是有足夠道理的，越南國會去年6月就否決耗資560億美元的高鐵計劃。該計劃不僅動用日本援助資金，還必須使用日本昂貴的高鐵技術。
而中國不僅有價格競爭力，還承諾提供技術、設備和高速列車，並且承擔那些願意向中國輸出自然資源的國家建設高鐵的費用（或廉價融資），這都推動中國出現海外建設高鐵網絡的大潮。
但是，中國高鐵“走出去”之路似乎並不平坦。此前中鐵建在沙地阿拉伯巨虧40餘億元，而近期，由於對運營高鐵項目的盈利前景表示懷疑，中方決定退出巴西TAV高鐵項目競標。
外交方面的摩擦，中國高鐵建設、運營時間過短，以及國際社會對中國高鐵的認可度不高，都使中國高鐵“走出去”面臨各種挑戰。
此外，由於中國並不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的，知識產權問題也成為中國高鐵輸出很敏感的話題。
另一方面，中國高鐵技術進入海外市場還面臨海外認證的程序複雜、時間漫長等問題，導致一部分項目中中國高鐵因缺乏相應標準認證而無法投標。
中若奪泰高鐵項目汎亞鐵路有望成真
中國如果最終取得泰國高鐵發展項目，一個標誌性的意義就是上個世紀60年代初的“汎亞鐵路”之夢，如今在中國高層的推動下將有望成真。
中國國家主席習近平10月初會見泰國首相英樂時就表示，高鐵和水利設施建設關乎地區互聯互通和泰國國計民生，應該作為合作的重中之重來推動。
中鼓勵建馬新高鐵
此前，習近平在會見馬來西亞首相拿督斯里納吉時也曾表示，中方鼓勵中國企業參與馬來西亞北部發展和吉隆坡至新加坡高鐵建設。
習近平在東南亞之行也提及推動“汎亞鐵路”為代表的東南亞互聯互通。
這意味著，一條鐵路從風景優美的昆明伸出，分為三路，分別經過緬甸（西線）、寮國（中線）、越南（東線），在曼谷會合後，經馬來西亞吉隆坡直達新加坡，有望圓夢。
分析認為，中國可以藉助汎亞高鐵網打通直達印度洋出海口的快速通道，化解中國石油進口過度依賴馬六甲的困局；而中國的高鐵輸出和鐵路外交，也將翻開新的篇章。
中國高鐵出口到泰國，將打開中國在東南亞互聯互通大潮中的市場機遇，這對中國高鐵國際化是個里程碑；同時，高鐵輸出還將帶來的相關基礎設施、勞務等合同；東南亞的互聯互通，本身對中國獲取資源及貨物出口，與到東南亞國家鞏固經濟聯繫，更具有戰略意義。
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